西安地铁三号线低压电缆5个抽检样品不合格，市政府已经就此道歉。有人说，一个勇敢的举报者，救了34万西安乘客。官方保证争取用最短的时间对问题电缆全部更换，但是否如贴文所说，问题电缆存在巨大安全隐患？新华社的稿件没有明确下结论，只是引用了专家的一句话。国内电缆专家、西安交通大学电力设备电气绝缘国家重点实验室郑晓泉教授表示，出现问题的电缆限于西安地铁三号线部分产品400V辅助缆线以及120V信号控制电缆，不涉及机车牵引1500V直流动力系统，因此不会影响机车安全运行与控制。本文转自微信公众号“科工力量”（ID：guanchacaijing）
通俗地说，就是在第三轨上给机车供电的电缆没有问题，因此机车牵引制动都不会受影响。
图片来自轨道交通爱好者网友Wang Xu，摄于北京地铁13号线五道口站站台尽头
由于问题电缆涉及信号控制，信号控制系统在任何情况下都不能允许出现故障，因此必须更换。但专家说不会影响机车安全运行与控制，也是有依据的。
我国地铁信号的许多安全设计理念来自铁路信号，参照执行国际和欧洲标准，采用了故障-安全技术，在设备或系统发生故障时，不会错误地给出危险侧输出，能使设备或系统导向安全侧。例如，信号机处于关闭状态为安全侧，对断线、断电能有效保护。由于采用闭环法，使电路或设备形成完整系统，能自我监测，及时发现故障。
在图中的联锁系统中，能利用逻辑处理及时发现故障，即使站内轨道电路发生短路故障，也不会错误解锁区段发生危险。此外，地铁信号通过冗余技术和多重化技术，利用多套软件或硬件，实现数据比较的正确性检查，控制危险侧输出。在各种参数的设计上，也留出了较大的安全余裕。
地铁信号控制系统
深圳地铁曾经发生因乘客随身携带的便捷式WiFi路由器干扰了地铁信号系统，造成车-地通信指令异常，发生紧急制动停车，但这种故障不会危害乘客生命安全。许多专家建议采用地铁专用通信工作频段，必须和公众通信频段分开。这个问题现在早已经解决了，许多城市，如上海地铁WiFi覆盖主要通过无线信道隔离，通过合理频谱划分和射频功率调节，避免WiFi对CBTC信号干扰，就像在同一条高速公路上明确隔离车道，互不干扰。
虽说故障导向安全，但这次问题电缆的安全隐患主要不在于机车运行的过程。
如果举报属实，陕西奥凯电缆有限公司用70平方（毫米）的电缆进行95平方（毫米）型号的包装，以次充好，并牵涉腐败和利益输送。举报贴说，由于偷工减料，线径实际的横截面积小于标称值，会造成电阻超标，除了能耗损失，电线发热过大可能引起火灾，排放有毒有害气体，危害乘客生命。
按照我国的标准，业内有一个按电流选电缆口诀：
10下五，100上二，25、35，四、三界，70、95，两倍半。
穿管、温度，八、九折。裸线加一半。铜线升级算。
意思是说，铝芯绝缘线载流量（安）可按截面的倍数来计算。若是穿管敷设或环境温度超过25℃，计算后要打折。同样截面裸铝线与铝芯绝缘线比较，载流量可加大一半。铜导线的的截面排列顺序提升一级，再按相应的铝线条件计算。
可见，通常选电缆的做法是一种估算，而地铁要采用的电缆，必然留出了足够的安全余量，这也是供应商敢于偷工减料，不怕立即出事故露陷的原因，甚至以此压低成本可能成为一个行业潜规则。
那么，为什么涉事公司称，为西安地铁三号线施工期间提供的产品，能全部经过质量认证，在质监局多次抽检合格，并且在公司网站都贴出了证明材料？从证明材料看，这些报告都对成品进行了高电压试验，而这次出现不合格的产品，主要是低压配电系统电缆，包括各车站的0.4KV电缆。因此这些证明材料，证明的不是问题电缆。
近年来，轨道交通的迅猛发展，带来线缆“大蛋糕”，地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设，都对电力电缆需求旺盛。由于轨道交通使用隧道避开复杂地形，因而对于隧道和地铁车站用照明电线电缆的需求空间巨大，同时对高端电缆技术发展起到助推作用。
据有关报告显示，“十二五”期间，我国铁路建设提速将带来对机车电缆、通信和信号电缆的巨大需求，预计年平均需求将分别达16万~20万千米和7万~10万千米，城市轨道交通将产生车辆用电缆年需求2.5万~3万千米，交通用信号电缆年需求1.5万~2万千米。
电缆企业纷纷加快步伐，力争从轨道交通电缆市场中分一杯羹。但业内专家也表示，用户垄断集中、企业分散、大型央企少、无国际知名品牌等传统电缆市场诟病，在轨道交通电缆领域依然存在。在我国电缆行业，能够生产高精尖端产品的企业依然较少。
在西安地铁出电缆问题后，成都地铁也发布消息，承认有运营、在建线路使用涉案的陕西奥凯的电缆。面对轨道交通这样一个新兴但有特殊要求的市场，电缆企业如果不能警惕传统市场的弊端，仍像过去那样靠低质低价垄断市场，将后患无穷，最终吃到的不是甜头而是苦头。
